[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Wiesław Fuglewicz
KURS BOJOWY PRAHA
Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej
Warszawa 1982
Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas
Redaktor: Wiesława Zaniewska-Orchowska
Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak
Od marca do września
Punktualnie o drugiej w nocy 15 marca 1939 roku do berlińskiej Kancelarii Rzeszy zostali wezwani
nagle przez Hitlera prezydent Czechosłowackiej Republiki dr Edward Hacha i jej minister spraw
zagranicznych F. Chwalkowski. Obu zaskoczonym dostojnikom „wódz Wielkoniemieckiej Rzeszy”
przedstawił do podpisu ultimatum o bezrwarunkowej kapitulacji państwa czechosłowackiego.
W kilkanaście minut po drugiej było już po wszystkim...
Autografy Hachy i Chwalkowskiego, złożone przez nich bez upoważnienia własnego rządu i
parlamentu, oddały pełnię władzy w ręce Hitlera. Prawie dwadzieścia lat licząca republika została tej
tragicznej nocy wymazana z mapy Europy i jeszcze tego samego dnia na Vaclavskie Namesti, na ulice Brna i
Ostrawy, do zadeszczonych miasteczek i wsi, wjechały czołgi i ciężarowe samochody z czarnymi krzyżami
na burtach. W dzień później renegaci Tiso i Durczański proklamowali powstanie „samodzielnego” państwa
słowackiego, podpisując z Niemcami układ o ochronie „niezawisłości politycznej”.
W ręce okupantów bez jednego wystrzału, dostał się znaczny potencjał produkcyjny, wytwórnie dział i
czołgów Skody, zakłady lotnicze Avia i Letov, zapasy surowców strategicznych, paliwa, broń pancerna i
strzelecka wojsk lądowych, wiele zaprzęgów konnych oraz samoloty — 1630 maszyn różnych typów, z
których ponad osiemset przeznaczonych było do walki w pierwszej linii.
Najnowocześniejszymi z nich były bez wątpienia średnie bombowce
Avia B-71
, zakupione w ZSRR i
wyposażone w czeskie silniki, słynne już z walk w Hiszpanii i Chinach, dwusilnikowe
SB-2
pochodzące z
biura konstrukcyjnego Aleksandra Tupolewa. Nawiasem mówiąc dwa z nich jeszcze w tym samym roku
powróciły do ZSRR pilotowane przez zbiegłych z Protektoratu czeskich pilotów. Natomiast standardowym
samolotem myśliwskim czechosłowackich sił powietrznych była dwupłatowa
Avia B-534
(439 egzemplarzy
w 35 eskadrach), samolot znany przede wszystkim z sukcesów odniesionych na Międzynarodowym Mityngu
Lotniczym w Zurichu rozegranym w drugiej połowie lipca 1937 roku, podczas którego w wyścigu kluczy
pilotowane przez Hladę, Sznobla i Perzinę „pięćsetki” wywalczyły drugie miejsce za
Messerschmittami Bf-
-109D
. Swój chrzest bojowy przeszły myśliwskie
Avie
podczas granicznego konfliktu między Słowacją i
Węgrami, w kwietniu 1939 roku, kiedy to nad Spiską Nową Wsią doszło do walki powietrznej między
piętnastoma węgierskimi
Fiatami CR 32
i trzema słowackimi
Aviami
. W walce z przeważającym
nieprzyjacielem piloci: Hergot i Danihel zestrzelili dwa
Fiaty
, ale ciężko postrzelani musieli potem lądować
przymusowo. Jako ciekawostkę warto tu podać fakt, że po obu stronach nie zdążono jeszcze namalować
nowych znaków rozpoznawczych i Słowacy walczyli na maszynach oznaczonych trójkolorowymi kołami, a
Węgrzy z włoskimi rózgami liktorskimi...
Walczyły potem jeszcze smukłe „pięćsetki” nad Ukrainą, Bałkanami i w Słowackim Powstaniu
Narodowym. W 1940 roku podczas nakręcania filmu o walkach nad Polską we wrześniu 1939 roku Niemcy
użyli
B-534
jako dublera naszej „jedenastki”, a fragmenty z tego filmu „Kampfgeschwader Lützow” jeszcze
do niedawna pokutowały w niektórych filmach dokumentalnych jako oryginalne (!) zdjęcia z walk
powietrznych w wojnie obronnej Polski...
Pozostały sprzęt latający czechosłowackiego lotnictwa wojskowego składał się już z samolotów
starszych konstrukcji, zdecydowanie w owych latach przestarzałych dwupłatów obserwacyjnych
Šmolików
S-328
i
Aero-100
,
Aero-101
oraz ciężkich bombowców
MB-200
. Co prawda w ostatnich miesiącach przed
wrześniową mobilizacją roku 1938 trwały intensywne prace nad modernizacją samolotowego parku, a w
próbach znajdowały się prototypy nowoczesnych myśliwców z chowanym podwoziem
Avia B-35
,
bombowych
Aero-300
, rozpoznawczych, dwukadłubowych
Praga F-51
czy obserwacyjnych
Letov S-50
, ale
z powodu zbyt późnego podjęcia prac żadna z tych maszyn nie weszła do produkcji seryjnej.
Wspominając ten tragiczny dla naszego południowego sąsiada okres, poprzedzony wrześniowym
układem czterech przedstawicieli zachodnich mocarstw zawartym w Monachium w 1938 roku, w wyniku
którego republika straciła 1/5 swego obszaru po zagarnięciu przez Niemcy hitlerowskie terytorium Sudetów,
nie sposób nie wspomnieć, że losy Europy potoczyłyby się na pewno inaczej, gdyby ówczesny prezydent
Czechosłowacji Edward Benesz i jego rząd, a także państwa ościenne zgodziły się na radziecką pomoc
zbrojną. W tym to bowiem okresie Związek Radziecki, zobowiązany zawartym przed kilkoma laty układem
o pomocy wzajemnej, podjął poważne, militarne przedsięwzięcia — ku zachodnim granicom ZSRR
przesunięto 30 dywizji, a na lotniskach czekały na rozkaz do natychmiastowego startu załogi około
siedmiuset bojowych samolotów...
Kiedy wozy pancerne, znaczone czarnymi krzyżami, wtoczyły się na lotniska w Hradcu, Brnie czy
Ołomuńcu i wokół ustawionych w równych szeregach
Avii
,
Letovów
, czy
Prag
, rozbiegły się kanciastohełme
straże, wielu z ponad dwutysięcznej rzeszy pilotów, strzelców i obserwatorów, noszących na mundurach
charakterystyczną odznakę uskrzydlonego miecza, postanowiło walczyć dalej z okupantem. Ścigani przez
gestapo i heinleinowców uchodzili Słowacy i Czesi na Węgry, ku Rumunii, przez tatrzańskie wierchy do
Polski. Tylko niewielu z nich mogło przelecieć na własnych samolotach — wielkich, dwupłatowych
Šmolikach S-328
i liniowych
Aero-100
...
Wspomina Jirzi Sehnal, jeden z tych, którym udało się dotrzeć przed końcem sierpnia 1939 roku do
Dęblina:
„W sierpniu dzień kończy się już szybciej i kiedy stanęliśmy przed wartownią dęblińskiego lotniska,
było zupełnie szaro. Nasz dowódca, kapitan sztabowy Liszka, usiłował dogadać się z oficerem dyżurnym, a
tymczasem do bramy podeszło dwóch polskich żołnierzy. Jeden z nich popatrzył na nas i powiedział:
»Podivej, už jsou tady«. O mało nie podskoczyłem z radości, a tymczasem jeden z naszych, przyjrzawszy się
tamtym dwóm, stwierdził: »Chłopaki, przecież to jest Jarda«. Służyliśmy razem w drugiej eskadrze...
Wpuszczono nas zaraz za bramę i polski oficer zaprowadził naszą grupę prosto do jadalni. Tutaj, za
stołami, przy talerzach dymiącej grochówki natychmiast rozpoczęły się rozmowy, krzyżowały pytania i
odpowiedzi, wciąż nadchodzili nowi Czesi i Słowacy, do których dotarła już wieść o naszym przybyciu.
Tych pierwszych było tu około dwudziestu, a większość z nich przyleciała do Dęblina na rozpoznawczych
Šmolikach
i
Aero
. Padały znane z Hradca czy Brna nazwiska, a wśród nich jedno, które już niedługo miało
stać się sławne — plutonowego Józefa Frantiszka...
Po kolacji jeszcze długo staliśmy na dworze, do późnej nocy trwały rozmowy, aż wreszcie syci wrażeń
poszliśmy spać. Kończył się ostatni dzień sierpnia 1939 roku...
»Alarm!« — wyskoczyłem błyskawicznie z łóżka. »Natychmiast do schronów!« — okrzyk polskiego
oficera zerwał na równe nogi resztę śpiących, którzy na wpół ubrani, porywali mundury i pędzili ku
drzwiom. Wyskoczyłem w ślad za nimi. Przenikliwie wyły syreny, a na błękitnym niebie sunęły dziesiątki
bombowych
Dornierów
, nad którymi srebrzyły się myśliwce osłony. Powietrzem targnęły pierwsze grzmoty
eksplozji, serie rwących się bomb sunęły ku nam, więc jeden przez drugiego kryliśmy się w głębokich
okopach na krańcu lotniska. Kiedy wybuchy bomb przesunęły się dalej, w głąb pola wzlotów, odważyłem się
wychylić głowę.
Dorniery
, pozbywszy się swego śmiercionośnego ładunku, niknęły na horyzoncie, a
tymczasem spomiędzy płonących hangarów wyskoczyły trzy smukłe »pezetele« i omijając kratery po
bombach jeden po drugim odrywały się od ziemi i gnały za uchodzącymi Niemcami. Z kilku okopów
kilkunastu polskich i czeskich żołnierzy popędziło do stanowisk działek i kaemów przeciwlotniczych, ale
dobiec nie zdążyli. Zza drzew, na trzydziestometrowym pułapie, wyprysnęły
Messerschmitty
, serie ich broni
pokładowej zagrodziły drogę biegnącym, prawie wszyscy zalegli, tylko jeden z nich, młody podporucznik w
polskim mundurze lotniczym, trzymając w obu dłoniach pistolet, jak oszalały, walił raz za razem ku
myśliwcom. Ścieg serii wzniecającej małe wybryzgi kurzu biegł ku niemu. Wtuliłem głowę w piasek
przedpiersia, a kiedy ją podniosłem, podporucznika już nie było widać...
»Patrz, już go dostali!« — wykrzyknął siedzący koło mnie Jarda i wskazał ręką w górę. Jeden z
»pezeteli« ciągnąc za sobą gęsty ogon dymu, pod ostrym kątem gnał ku ziemi, za drugim pędziły dwa
Messerschmitty
, trzeci Polak wytrwale piął się w górę, ciasnymi unikami wywijając się spod ognia
nieprzyjaciela, znowu rozterkotały się kaemy i tym razem Niemiec, smużąc dymem, wyszedł z walki
zniżając się gdzieś ku Wiśle.
Potem pojawiły się
Heinkle
z otwartymi bombolukami, a kiedy skończyły dzieło zniszczenia, zastąpiły
je wyjące syrenami w locie nurkowym
Stukasy
. Byłem już ogłuszony ciągłymi wybuchami, na wpół
przysypany piaskiem, szeptem modliliśmy się z Jardą, by to piekło jak najszybciej się skończyło...”
Nalot skończył się parę minut przed osiemnastą.
*
Pierwszymi czechosłowackimi lotnikami, którzy bezpośrednio zetknęli się z atakami Luftwaffe, była
grupa pilotów i obserwatorów, którzy pozostali w obozie w Bronowicach Małych pod Krakowem po
odejściu blisko dwóch tysięcy wojskowych Legionu Czechosłowackiego, dowodzonego przez
podpułkownika Ludwika Svobodę, do Leśnej pod Baranowiczami. Pozostawieni sami sobie lotnicy, po
kilkudniowych bombardowaniach Krakowa, zaczęli wycofywać się na wschód. Część z nich, w połowie
września, przekroczyła granicę rumuńską, a pozostali przeszli na tereny zajęte przez Armię Radziecką, gdzie
wkrótce połączyli się z ustępującymi po zaciekłej obronie Chłobodzka żołnierzami Legionu Svobody.
Dziewięćdziesięciu trzech czechosłowackich lotników już nieco wcześniej skierowano do Dęblina,
gdzie 2 września przeżyli wspomniany wyżej nalot Luftwaffe. Nasi południowi pobratymcy w lotniczych
mundurach ponieśli tu pierwsze straty — od niemieckich bomb zginęli porucznicy: Kurka, Rous i Szandor,
wielu z nich było ciężko rannych. Tymczasem wciąż napływali pojedynczy lotnicy, z których część na
RWD-
-8
i
Šmolikach
przeleciała do Puław i potem dalej na wschód, a pozostali, bądź to rzutami kołowymi bądź
pieszo, w małych grupkach, opuszczali w pierwszej połowie września zniszczoną „Szkołę Orląt”. Ostatni
Czechosłowacy porzucili Dęblin rankiem 13 września, na przeładowanych
Aerach
i
Letovach
, zabierając na
ich pokłady tych lotników, dla których zabrakło samolotów.
Ci z lotników czy piechurów, którzy jako pierwsi przekroczyli Seret i znaleźli się na terenach zajętych
przez Armię Czerwoną, po klęskach doznanych tego roku, mieli wreszcie okazję zobaczyć, jak
niezwyciężona dotąd Luftwaffe kapituluje przed myśliwcami z czerwoną gwiazdą na płatach: „O szóstej
rano pojawiło się nad Czortkowem 12
Dornierów
, które wyraźnie miały zamiar zbombardować lotnisko, na
którym leżało kilka wraków naszych i polskich samolotów. Niemcy rozwinęli szyk i pewni bezkarności
zaczęli schodzić niżej, kiedy nagle, nie wiadomo skąd, pojawiły się pękatonose »iszaki«, obskoczyły
tamtych z boków, góry i jak obsmyczone psy poprowadziły gdzieś dalej na wschód, ku swoim.
Nawiasem mówiąc podczas dalszego naszego przemarszu brano nas w niektórych siołach za radzieckich
żołnierzy i ukraińskie dziewoje obdarzały naszych najprzystojniejszych — chorążego Bilaka i rotmistrza
sztabowego Fajtla, wiązankami kwiatów i owocami...”
O działaniach operacyjnych czechosłowackich lotników w Polsce nie ma zbyt wielu dokładnych
danych. Niektóre źródła podają, że w sumie wykonali oni około 300—400 lotów bojowych wylatując 1400
godzin. Wiadomo też, że niewielu z nich miało okazję brać udział w wojnie obronnej latając operacyjnie —
byli to między innymi kaprale Józef Prantiszek, J. Balejka, M. Pawlowicz i Otokar Kestler, którzy
przydzieleni do polskich eskadr lotnictwa rozpoznawczego wykonali szereg zwiadowczych lotów wspólnie
ze swymi polskimi towarzyszami broni. Dowódcy tych jednostek, między innymi major Wiśniowski,
porucznik Hryniewicz czy podporucznicy: Osuchowski, Mackiewicz i Nowak, nie mieli potem słów uznania
dla swych czechosłowackich podwładnych.
Lotnicy spod znaku Białego Lwa już w Polsce podzielili się na kilka grup — ci z pułków myśliwskich
czy bombowych oraz piloci sportowi przepełnieni byli chęcią walki ze znienawidzonym wrogiem, natomiast
były personel latający Czeskoslovenskych Aerolinii był raczej zainteresowany tym, by jak najszybciej
dostać się do Francji, gdzie wielu z nich miało już nie tylko podpisane umowy o pracę z Air France, ale i
własne konta bankowe. Nie bez wpływu na działalność czechosłowackich lotników pozostawał konflikt
między ambasadą CzSR w Warszawie a dowódcą Legionu generałem Prchalą, którego poglądy nie
odpowiadały pałającym chęcią pomszczenia własnego kraju żołnierzom i oficerom. Prchala był
zwolennikiem jak najprędszego wydostania się z Polski do Francji, natomiast jego zastępca, podpułkownik
Ludwik Svoboda, widział dalszą możliwość walki z Niemcami przede wszystkim u boku Armii Czerwonej.
W rezultacie około trzydziestu pilotów i obserwatorów przekroczyło Seret i po krótkim pobycie w
Horodyszczu i Czortkowie połączyło z obozującymi w Szepietówce i Lwowie żołnierzami podpułkownika
Swobody, 72-osobowa grupa z Bronowic, po internowaniu w Rumunii, została przerzucona drogą lądową,
przez Bejrut i Marsylię, do Agde we Francji, natomiast grupa 95 ludzi dowodzona przez nadporucznika W.
Fiszera, na żądanie czechosłowackiego rządu w Londynie, w trzech transportach morskich została
przeprawiona na Zachód.
Pierwszy odpłynął 17 marca 1940 roku z Odessy przez Stambuł do Marsylii, skąd drogą lądową
przerzucono Czechosłowaków do Agde. Trzydziestu trzech lotników wyprawiono również z Odessy pod
koniec maja do Liverpoolu, a w pół roku potem ostatni pozostali w ZSRR lotnicy z grupy podpułkownika
Svobody wyruszyli do Anglii.
Wkrótce jednak na radzieckie terytorium przylecieli następni — kombatanci z okresu walk nad
Półwyspem Pirenejskim — Zikmund i Navestnik, którzy uciekli z fabrycznego lotniska Avii w
Czakowicach, porywając Niemcom dosłownie sprzed nosa bombowego
B-71
. Jarosław Hlado powtórzył ich
wyczyn, startując z Kunowic na myśliwskiej
Avii B-534
, a kończąc swój lot w pobliżu Stanisławowa. Dalsze,
planowane przez Słowaków, ucieczki uniemożliwili rozwścieczeni Niemcy, od tego czasu bowiem zbiorniki
samolotów latających w granicach słowackiego państwa napełniane były paliwem tylko na dwadzieścia
minut lotu.
Ale nie mogąc wydostać się drogą powietrzną, czechosłowaccy lotnicy ani myśleli rezygnować z
dalszej walki z okupanicm. Podobnie jak i ich towarzysze broni zza Tatr szli ku upragnionemu celowi przez
Słowację i Węgry, przez jugosłowiańskie, węgierskie i greckie granice do bałkańskich portów, uciekali przez
Austrię i Szwajcarię, wymykali się obławom — zbiegali z więzień i obozów. Głównym celem tej wielkiej
wędrówki była Francja...
Nad Francją i Afryką
Tych wszystkich lotników, którzy znad Wełtawy, przez Polskę i ZSRR przedarli się do Francji, w
wojskowym obozie Agde, gdzie ześrodkowano przybyłych Czechosłowaków, czekała przykra
niespodzianka: mimo umowy zawartej 21 września 1939 roku pomiędzy rządami republiki francuskiej i
czechosłowackiej, stanowiącej o formowaniu sił zbrojnych CzSR na obczyźnie, Francuzi mieli do
zaoferowania tylko służbę w Legii Cudzoziemskiej i to głównie w jednostkach piechoty, w sporadycznych
wypadkach proponując wstąpienie do eskadr kolonialnego lotnictwa. Ale im, tym ostatnim, nie zawsze się to
udawało, jako że „chlebodawcy” wymagali przedłożenia nie tylko dyplomu pilota, ale także książki lotów z
potwierdzeniem nalotu co najmniej 500 godzin. To ostatnie żądanie było dla większości niemożliwe do
spełnienia, w rezultacie czego pod koniec września i w początkach 1940 roku znaleźli się oni w głównych
bazach szkoleniowych Legii, w marsylskim Fort Saint Jean i afrykańskim Sidi Bel Abbes. Nie mieli tutaj
żadnej nadziei na doskonalenie swego kunsztu lotniczego, a wręcz przeciwnie, poddani zostali surowej,
ogłupiającej musztrze legionowej, prowadzonej w chropawej francuszczyźnie przez... niemieckich kaprali i
sierżantów. Nic więc dziwnego, że na mnożące się akty przemocy ze strony takich zwierzchników w
okrągłych kepi odpowiedzią były ciosy bagnetów, grzęznących pod osłoną nocy, w brzuchach
znienawidzonych „Hansów”...
Był to jeden z bezpośrednich powodów zmiany stosunku francuskich władz wojskowych do swych
sojuszników. Drugiego marca 1940 roku podpisano kolejny aneks do umowy o formowaniu
czechosłowackich sił zbrojnych we Francji, na mocy którego służący w Legii Cudzoziemskiej lotnicy mogli
powrócić na kontynent, gdzie zostali rozproszeni po myśliwskich i bombowych bazach Armee de l'Air. Do
końca maja tegoż roku w jednostkach myśliwskich francuskiego lotnictwa znalazło się w ten sposób 123
pilotów. Kilkunastu byłych „legionistów” pozostało w Oranie i Syrii, pełniąc służbę w bombowym
lotnictwie kolonialnym. Jednocześnie na lotnisku w Ussel — bazie francuskiej Group de Chasse 1/VI,
rozpoczęło się formowanie pierwszej samodzielnej czechosłowackiej eskadry myśliwskiej.
Wspomina Franciszek Fajtl, jeden z pilotów tej eskadry, później myśliwiec dywizjonu 310 i 1
czechosłowackiego pułku lotnictwa myśliwskiego sformowanego na podmoskiewskiej Kubince: „W miesiąc
po napaści Niemców na Francję, 20 czerwca 1940 roku, z lotniska Ussel wystartowało 11
Morane'ów
pilotowanych przez lotników w czechosłowackich uniformach. Był to pierwszy ich samodzielny lot bez
francuskiej asysty, a zarazem pierwszy i ostatni lot bojowy 1 czechosłowackiej eskadry powstałej po długich
perypetiach na ziemi francuskiej. Prowadził
Morane
jej dowódca, kapitan Jarosław Kulhanek, któremu
jeszcze brzmiał w uszach rozkaz francuskiego dowódcy Grupy 1/VI: »Natychmiast po wylądowaniu w
Bergerac proszę przekazać samoloty komendantowi bazy«.
Kiedy zamilkły silniki jedenastu myśliwców z trójkolorowymi kręgami na kadłubach, kapitan Kulhanek
poprawił czapkę, oczyścił do połysku buty i zawiesiwszy na lewym ramieniu sznury oficera Sztabu
Generalnego, poszedł złożyć Francuzowi meldunek o zakończeniu służby pierwszej samodzielnej
czechosłowackiej jednostki lotniczej w drugiej wojnie światowej.
— I proszę o dalsze rozkazy, panie pułkowniku.
— Nie mam żadnych, mon capitaine. Jesteście wolni i działajcie na własną rękę.
Była to jednak wolność twarda i obca. Francuz nie pozwolił na wykorzystanie któregoś z porzuconych
w Bergerac samochodów ciężarowych i grupa spieszonych myśliwców ruszyła na południe, ku Port Vendres.
leżącemu nad samą hiszpańską granicą. Kiedy opuścili lotnisko i wyszli na szosę, ujrzeli, jak z naprzeciwka
sunie duży ciężarowy
Renault
. Kiedy zatrzymali go, a kierowca, sierżant w mundurze lotnictwa
francuskiego, uporczywie odmawiał podwiezienia ich do portu, kapitan Kulhanek zdecydował się.
Wyszarpnął z futerału pistolet i mierząc w pierś tamtego rozkazał:
— Wyłącz silnik, ręce precz z kierownicy i przesiadaj się w bok!
Francuz skwapliwie wykonał rozkaz, jego miejsce zajął jeden z pilotów, reszta błyskawicznie zniknęła
pod plandeką, a Kulhanek zasiadł obok sierżanta.
Przejechali kilkanaście kilometrów,
Renault
wtoczył się na wysoko nad morzem leżącą równinę
Masywu Centralnego i rozmowę pierwszy zaczął Kulhanek:
— Co myślicie, sierżancie, o klęsce własnego kraju?
Francuz chwilę milczał: — Przegraliśmy przez Anglików, zawiedli nas totalnie... — Kapitan
uśmiechnął się cierpko. Jakże łatwo jest zwalić winę na innych... Jeszcze przecież wczoraj przed startem z
Ussel nie ostrzeżono dwóch lądujących właśnie na
Hurricane'ach
Anglików, że na krańcu lotniska są
moczary i obaj myśliwcy ugrzęźli w bagnie. Kiedy Kulhanek zwrócił się do dowódcy lotniska prosząc o
traktor, którym by było można wydostać oba samoloty, usłyszał w odpowiedzi, że niech sobie gentlemani,
którzy nie chcieli posłać Francji z pomocą całej swej potęgi lotniczej, radzą teraz sami...
Ostatecznie kapitan za zwitek franków wynajął w pobliskiej wiosce dwie pary wołów i przy pomocy
swych pilotów pomógł obu Anglikom wydostać maszyny z bagna.
W Port Vendres rozstali się z sierżantem jak przyjaciele.
[ Pobierz całość w formacie PDF ]